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《電子技術應用》
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車企自研電池,終究是一場夢?

2022-10-20
來源: 賈寧宇 Tech星球
關鍵詞: 蔚來 自研電池

  近日,蔚來汽車“買礦”的消息,引發行業熱議。

  “十一”假期前,蔚來汽車全資子公司Blue Northstar Limited與澳大利亞礦產勘探和開發公司綠翼資源達成戰略融資交易,共同推進其阿根廷卡塔馬卡省圣豪爾赫San Jorge鹽湖鋰項目的勘探計劃。

  而在此之前的今年5月,蔚來表示擬投資2.19億元,要建從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室,以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

  無獨有偶,廣汽也瞄上了自研電池。與蔚來的兩億“小錢”相比,廣汽可謂豪擲千金,設立綠擎電池公司,項目總投資109億元。同時參股公司廣州巨灣技研有限公司將投建電池生產基地,量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統,項目總投資36.9億元。

  再加上天工電池,魔方電池、彈匣電池、大禹電池,越來越多的車企,紛紛將手伸向了電池。

  對此,行業人士不無擔憂,從動機、可行性、收益等多方面分析來看,車企自研自產電池或將只能是一場夢。

  01  車企自研電池的“如意算盤”

  毋庸置疑,電池是新能源汽車最重要的零部件,占到了一輛車成本的40%左右,電池的性能例如續航里程以及電池品牌等,已經成為了消費者買車的重要決策因素。自研、自產、自供,降低電池成本,甚至最后獨立上市打出品牌賺一筆,是許多車企的“如意算盤”。

  事實上,許多知名企業早就已經打著這樣的“如意算盤”,撞了南墻并回了頭。電動汽車的元老日產汽車,2018年就將旗下動力電池企業AESC賣給了遠景集團,日產給出的理由是,希望從第三方購買低成本、高性能的鋰電池。話外之音,AESC 并沒有辦法降低成本。

  難道是因為日產汽車賣的不好?其實不然。在2015年,日產聆風全球銷售就突破了20萬輛,可當時特斯拉Model S的銷量只有不到10萬輛。再來看看國產車銷量,直到2020年下半年,新能源私家車的市場才被真正打開,截至2022年1月,蔚來一共交付了17.7萬輛,廣汽埃安2021年交付了12萬輛。

  放眼國內,也是如此。吉利其實也是一位自研自產電池的先驅者,2018年,吉利科技就成立衡遠新能源,其后更名為叫戈馳新能源,進行動力電池探索。但是很可惜,這家企業一直只能接吉利的小單子。2021年5月,衡遠新能源還發布通告,就其生產的30萬只左右的30Ah三元鋰離子電芯公開銷售招標,也就是大甩賣。這些電池搭載的車型銷售不佳,而電池技術迭代又太快,賣不出去、庫存壓得時間越長越貶值,因此衡遠也急于處理庫存貨。

  再來看看汽車領域的另一頭部玩家博世,2018年初就宣布放棄了自制電芯,集中精力去做BMS,博世認為外采電芯更為劃算,并且給出了4個理由?,F在來看,這4個理由精準地解釋了,車企自研電池的不可行性。

  首先,是市場層面,全球動力電池市場已經進入到較為穩定的發展格局中,寧德時代一枝獨秀,市場占有率穩定在35%以上,8月已經接近40%;LG、比亞迪、松下形成第二梯隊,市占率能夠保持在10%以上;其他電池廠家是第三梯隊,全球市占率都在5%以下。博世認為,此時投產電池單元,不僅占不到什么便宜,還要冒很大的市場競爭風險。

  其次,是技術層面,目前動力電池的技術迭代仍然很快,寧德時代自2019年推出CTP,已經迭代了多個版本,此次麒麟電池的問世,又將電池性能帶到了新的高度。

  可以預見的是,伴隨著電池企業的加大投入,電池會在技術路線上多點開花,并在性能上繼續提升,未來比拼的是技術研發速度,和研發的硬實力,例如人才、研發投入等等。博世認為動力電池新技術層出不窮,更新換代迫在眉睫。言外之意,對于電池的技術,博世介入已晚。

  第三個是成本,從目前電池廠家的毛利率便可窺一斑。寧德時代這種產業鏈一體化的企業,毛利率上半年也只有18%,剛剛在港股上市的中創新航,從2019年到2021年的毛利率分別為4.8%、13.63%和5.5%。而更多的電池廠處于不賺錢,甚至虧本的狀態。

  在行業分析人士看來,想靠著幾個GWh的規模進行降本?“無異于有點癡人說夢”。博世就坦言,利潤空間十分有限,價格戰一旦打起來,可以說賺不到幾個錢。

  最后是投資,就商業的本質而言,看中的是投資回報率,在回報率并不高的情況下,電池無疑是一項重資產投入。行業分析人士表示,“別看一個GWh的投入平均算下來在國內只要5個億,配套的技術研發、工藝研發、設備研發、測試驗證實驗室、維保服務、回收服務等等,哪個都不比一條拉線投入小,要知道,現在電化學以及材料領域的碩士畢業生,起步年薪都到了30萬?!?/p>

  博世也表示,按照1T計算,如果市場占有率要達到20%的話,那么至少要投入200億歐元(人民幣約1400億元)來購買電池單元的生產、檢測、回收等設備。這筆錢對于任何一家零部件企業都不是小數目。何況一旦技術上出現革命性創新,那么前期投資極有可能打水漂。

      02  “新入行者要趕超?除非是奇跡”

  豪擲百億的廣汽放出豪言稱,未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產,而70%的中低端電池則由外部電池企業代工。這一愿望和目標能否實現?不妨再來看看數據。

  在現實中,即便在產業深耕多年,許多電池企業仍然沒有達到全球一級電池制造商的標準。全球首個專注于鋰離子電池供應鏈的研究機構Benchmark,每年會對鋰電池超級工廠評估并進行打分,涵蓋全球近百家電池制造商,并最終分為Tier 1(全球動力電池一級制造商)、Tier 2(全球動力電池二級制造商)和Tier 3(全球動力電池三級制造商)。

  此前,國內只有寧德時代、遠景AESC入選全球動力電池一級制造商。直到近兩年,比亞迪和欣旺達才加入到Tier 1。同樣位于一級制造商的還有LG、三星SDI、SKI以及松下,這些企業中的無論哪一家,都有十余年甚至數十年的研發基礎。

  在行業分析人士看來,“新入行者要趕超?除非是奇跡”?,F實是,國內絕大部分電池企業仍然處于二級和三級,足以看出高端產能仍然十分稀缺。

  從當下來看,投入幾個億甚至百來個億,就想造高端電池的可行性微乎其微,車企造電池只有一個可能性,就是造低端電池,不追求性能,不追求極致的一致性,回到發動機的老路,先造個6分電池出來降低成本。

  但是問題在于,6分發動機在當時國外發動機十分昂貴的情況下還有利可圖,車企如果沒有年銷售100萬輛以上的規模,造6分的電池不可能省錢,或許去小廠采購還更便宜些,完全沒有任何受益,自身又要背負沉重的資產負擔,車輛賣的不好,還要考慮電池的庫存問題,實在是白費力氣。

  雖然,恒大汽車的“買買買”戰略已經成為了產業界的茶余飯后談資,但是其能夠在極短的時間內實現量產,仍然印證了產業鏈背后的運行邏輯,以及現代工業分工合作的重要性。勞動者工作的熟練程度和工作技巧,因分工的專業化而不斷提高,工作之間轉換的時間損耗因分工而不斷降低。因此,分工的發展驅動社會生產力和商業競爭力快速提升。

  行業人士分析認為,對于整個新能源汽車產業而言,產業鏈的強大,需要的是產業鏈上不同角色的玩家和企業,充分發揮分工效應,各自成為鏈上強者。如果造電池的去造車,造車的去造電池,陷入到無效投資的死循環,那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費,看看海外的企業就聰明得多,國內企業實在不應該再做勞而無功之事。

  “所謂車企造電池能降本,也就是騙騙外行的看似耀眼的肥皂泡泡?!?/p>


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